28.2.09

O automovel

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Automovel



Assim que o homem descobriu que andar cansava, transferiu o problema para outros: cavalos, burros e companhia. Mas estes eram lentos, quer como montaria, quer puxando veículos. Como o homem queria andar depressa, resolveu inventar um meio de trans­porte mais forte e ligeiro que fosse auto móvel — isto é, que se mo­vesse sozinho. E tantas fêz, que inventou mesmo. A infância do novo tipo de veículo- foi penosa, marcada por muita tentativa mal sucedida e muito fracasso desanimador. Aias passou logo e, com o tempo, o automóvel tomou corpo e ganhou força. Ficou adulto, em suma. A diferença que existe entre os primeiros automóveis e os carros de agora é enorme. E a vantagem fica toda com a nova gera­ção. Que usa carros cada vez mais bonitos, potentes e funcionais.


Um veículo automóvel que funcionasse foi o sonho de muita gente durante o Renascimento. Uns tentaram realizá-lo usando o vento como força motriz: não deu certo. Outros, como Leonardo da Vinci, preferiram mecanismos de mola, mas também sem resultado. Um flamengo, chamado Huygens, chegou a inventar um motor original, que aproveitava a força de explosões de pólvora, dentro de um cilindro dotado de pistão. Contudo, o fracasso foi completo.
De todos os antepassados do moderno automóvel, o primeiro a se revelar relativamente prático foi o carro a vapor construído pejo francês Nícolas Cugnot, em 1769. Era uma espécie de "chaleira ambulante", que consistia num conjunto de caldeira e pistão, mon­tado sobre um triciclo. Sua existência foi breve: terminou com uma trombada num muro — o primeiro acidente automobilístico da his­tória.

Em 18.77, outro francês — Amadeu Bollée — aperfeiçoou a ideia de Cugnot e construiu algo semelhante a um ônibus, movido a vapor. Mas esse pioneiro dos coletivos não fêz sucesso: por ser muito pesado, andava devagar demais. E depois, a frequência das explosões da caldeira fêz com que o povo continuasse a preferir os veículos puxados a cavalo. Eram menos barulhentos c mais seguros.
Até essa época, ninguém se preocupara com a forma exterior do veículo. Desde que a viatura andasse, seu inventor já se dava por muito satisfeito. E as que andavam eram poucas, porque não havia motores realmente eficientes, embora existissem em grande varie­dade: a vapor, a gás e a eletricidade. Gottlieb Daímler, um alemão que não confiava muito nos motores já existentes, tratou de projetar um novo modelo de máquina, introduzindo uma inovação: o uso da gasolina como combustível.


Em 1885, concluído seu motor, Daimler construiu um carro que assombrou o mundo: conduzia duas pessoas à fantástica velocida­de de 18 km por hora. Pouco de­pois, um outro alemão — Kad Benz — criou um novo modelo de carrc a gasolina que também fêz suces­so. Ao ver que tinham ídéias pa­recidas sobre o assunto, Daimler e Benz se associaram para produ­zir carros. Os primeiros Daimler-Benz ganharam fama pela eficiên­cia do seu funcionamento. E os modelos seguintes, mantendo c mesmo nível de qualidade, introduziram no automobilismo a preo­cupação com o desenho e com "a linha", que continua a ser um dos pontos fortes dos carros da atual Mercedes-Benz.

Para Henry Ford, criador de uma das maiores fábricas de auto­móveis da América, o problema da "linha" era secundário, desde que o carro fosse bom e barato. Dentro desse espírito, èle construiu o seu primeiro modelo: o quadriciclo. Características: 2 cilindros, 2 ve­locidades (máxima — 25 km por hora) e duas vantagens principais — baixo custo, na hora de com­prar e de abastecer. Os atuais modelos Ford são muito mais suntuo-sos e cómodos: oferecem características de desenho e de desempe­nho que o velho pioneiro nem sequer imaginava em 1903.

Na América, os carros baratos de Ford tomaram conta do merca­do. Em 1903 foi lançado o Modê-lo A, com várias inovações: pára-brisas, capota retrátil e volante cir­cular, substituindo a barra de co­mando que até então fora usada pela maioria dos fabricantes. O
carrinho foi tão bem recebido que, em 1908, Ford criou, em sua indústria, o sistema de linha de montagem para produzir um novo modelo em grandes quantidades e a preço sempre baixo. O Modelo T deixava muito a desejar em matéria de aparência: era tão pare­cido com um guarda-louça que acabou sendo conhecido por esse nome. Contudo, foi indiscutivelmente o primeiro automóvel popu­lar do mundo e a fábrica precisou produzir milhares de veículos para atender à demanda.

Na Europa, por volta dessa época, fabricavam-se automóveis em diversos países, mas não em larga escala como nos Estados Unidos. Os resultados obtidos pela indústria americana, entretanto, conven­ceram os europeus de que a linha de montagem era a melhor solu­ção. Assim, quando a Fiat italiana entrou cm funcionamento, no ano de 1912, já produzia automóveis pela nova técnica. O primeiro deles fabricado pela Fiat foi o Modelo Zero, de dois lugares, que tinha muita coisa em comum com os carros Ford, principalmente a economia no consumo. .Nos 64 anos que se passaram desde o aparecimento do Modelo Zero, a Fiat se tornou uma das maiores fábricas europeias, com uma produção diária de 3.000 carros. Mas todo esse crescimento não a afastou do seu rumo inicial: a economia de combustível con­tinuou sendo uma das principais características dos seus carros. E os atuais modelos, como o Fiat 600, consomem tão pouco como o seu precursor — o Modelo Zero.

Nos Estados Unidos, terra do petróleo, a indús­tria automobilística logo descobriu que poupar ga­solina não era tão importante assim e, na década de vinte, já produzia carros com potência de 50 cava­los. Daí por diante, os motores tornaram-se cada vez mais fortes e, para aproveitá-los, os fabricantes cria­ram carroçarias cada vez maiores e mais pesadas, afim de acomodar o número crescente de acessórios para o conforto dos passageiros. O produto final desse ciclo evolutivo é o Cadillac 1967. Transporta seis pessoas, como seu antepassado de 1920, mas em condições infinitamente mais luxuosas. F,, para ar­rastar todo esse luxo, tem um motor que desenvol­ve a potência de 300 (trezentos) cavalos.

O carro fechado sur­giu em 1899,. produzido pela fábrica francesa Renault, mas não cau­sou impressão: era pe­queno e feioso demais. Depois da l.a Guerra Mundial, entretanto, rea­pareceu transformado em "sedan" — que era fe­chado, mas grande. Du­rante vários anos o sedan dominou o mercado, mas chegou o dia em que os americanos resol­veram torná-lo menor, mais económico, mais fácil de estacionar: sur­giu o carro "compacto".

Os automóveis de corrida apareceram assim que se produziram mo­tores capazes de funcionar de fato, sem enguiçar a cada esquina; a corrida de automóveis logo virou esporte de multidões. Criaram-se cir­cuitos de longo curso, nos quais tanto carros como pilotos eram seve­ramente testados. Essas provas serviram para mostrar as deficiências do primitivo automóvel, permitindo à indústria aplicar-se ao desenvol­vimento de peças, acessórios e novos tipos de motores, para desempenho a altas velocidades. Estas, nos primeiros tempos, não iam muito além
dos 60 km por hora, mas, com os sucessivos aperfeiçoamentos, au­mentaram rapidamente ^de velocidade.

Os primitivos bólidos evoluíram depressa e resultaram nas atuais máquinas de competição, que atingem facilmente — e até ultrapas­sam — os 200 km horários. Até o fim da década de 50, os europeus eram os donos absolutos do automobilismo desportivo: produziam os melhores carros e tinham os melhores pilotos. Mas hoje o quadro é outro e a disputa pela liderança generalizou-se.
Na história da máquina de andar depressa, tudo aconteceu de­pressa. Em pouco mais de cinquenta anos, os motores, que não funcionavam, tornaram-se maravilhas de^precisão que fazem tudo sozinhas. As rodas maciças foram logo postas de lado, devido a uma série de inconvenientes; surgiram então os pneumáticos, equipados com câmaras de ar, leves e práticos. Os renitentes volantes de antigamente, que exigiam braço de ferro, evoluíram em meca­nismos delicados, manejáveis por uma criança. A velha alavanca de câmbio passou a ser um mal dispensável: só a tem quem a quer, pois quem não gosta dela acha no mercado uma infinidade de carros com transmissão automática, que a elimina totalmente. Quanto às capotas, há para todo gosto: rígidas, conversíveis, con­versíveis apesar de rígidas — nenhuma delas dá trabalho — e todas as manobras são comandadas elètricamente. Eletricidade, por sinal. é coisa onipresente no automóvel moderno. Motor de arranque, faróis, limpador de pára-brisa, rádio, isqueiro, aquecimento inter­no e condicionamento de ar são apenas alguns dos disposítive-s elétricos que o carro moderno utiliza. Há outros, mais sofisticados, como televisão, rádio, telefone e geladeira, mas estes são menos usados. Primeiro, porque custam caro. Depois, porque as prefe­rências se inclinam cada vez mais para o carro pequeno, ágil e fácil de acomodar nos estacionamentos congestionados das gTandes cidades.
Mas o automóvel é hoje uma espécie muito diversificada e, em­bora os pequenos sejam os preferidos, ainda há quem prefira c médios e grandes. Qualquer que seja seu tamanho, entretanto, c carro cumpre agora uma função não prevista por seus inventores: virou imagem de uma época e representa um símbolo social de prestígio.


CALHAMBEQUES A VAPOR E A MOTOR
Não é difícil precisar o lugar, a data e a hora em que o primeiro avião levantou vôo; mas ninguém diria com segurança quando, onde e em que exato mo­mento se pôs cm marcha o primeiro automóvel. Pois é muito difícil traçar sua genealogia: o veículo que se move por si mesmo não nasceu da genialídade de um homem ou de um grupo de homens concentrados cm algum centro de pesquisas; é o resultado de buscas, en­saios, tentativas, provas e planos realizados por nume­rosos pioneiros, em tempos diferentes e em quase to­dos os países da Europa.
Os antecessores do automóvel são tão remotos que fatos e histórias não comprovadas praticamente se confundem. Só não há confusão quanto a um ponto: não fossem as duas grandes Revoluções Industriais, o automóvel não teria surgido.
A primeira, cujo período costuma ser delimitado en­tre 1760 e 1860, corresponde à maquinização e orga­nização do trabalho em fábricas. Nasce a máquina a vapor, começa a desenvolver-se a indústria do ferro.

Inova-se no setor dos transportes, com a adoção da má­quina a vapor como fonte de energia. Tenta-se adap­tar o vapor às diligências. Richard Trevithick constrói em 1803 um veículo assim, o qual chega a percorrer 150 quilómetros na estrada Londres — Plymouth. Mas outra ideia ganha corpo: é mais proveitoso usar a máquina a vapor para puxar uma fileira de carrua­gens 'Sobre trilhos de ferro. A partir dessa ideia surgirá o trem.
A segunda Revolução Industrial, cujo início ocorre em torno de 1860, traz melhoramentos fundamentais para o futuro automóvel, entre eles o aperfeiçoamento do dínamo em 1873, a invenção do motor de com­bustão interna por Nikolaus Otto em 1876. Dezenove anos depois, Edwin L. Drake perfura o primeiro poço de petróleo, na Pensilvânia, Estados Unidos. Aos pou­cos, novos usos serão descobertos para o produto, em­bora durante muitos anos a maior parte do líquido ex­traído seja destinada à fabricação de querosene para lampiões. É a aurora da era motorizada.


Uma caldeira, uma carroça, quatro rodas
O primeiro projeto de que se tem notícia para um veículo autopropelido era o de um engenho já dotado de motor a reaçao: um caldeira, colocada sobre uma carroça de quatro rodas, na qual aquecia agua até o ponto de ebulição. O vapor, ao sair violentamente por uma pequena abertura dirigida para trás, provocaria uma reaçao de forças que deveria ser * suficiente para mover o veiculo. No entanto, esse projeto jamais foi execu tado, por motivos que se ignoram, Como se ignora a autoria, geral mente atribuída ao cientista inglês Isaac Newton.
Em 1784, o engenheiro escocês James Watt requereu patente prevendo a aplicação da máquina a vapor em veículos de estrada, mas deixou que seus alunos se ocupassem do projeto. William Murdoch foi um deles e construiu um veículo de três rodas — muito parecido a uma locomotiva — que ainda hoje existe em Londres.
Como já se percebe, pelo próprio fato de a Revolução Industria ter-se iniciado na inglaterra, eram ingleses os pioneiros do automovel.
Por exemplo, a primeira patente de viatura automotriz com quatro rodas – duas das quais acionadas por dois motores de um cilindro – foi concedida em 1790 ao ingles Nathan Read.
Entretanto, coube a um engenheiro frances, Nicolas Joseph Cugnot(1725-1804), realizar a primeira tentativa seria nesse campo. Construiu um veiculo com tres rodas, das quais a anterior - diretriz e motriz – era acionada por um motor de dois cilindros de efeito simples, por sua vez alimentado por uma caldeira a vapor.



Cavalos contra vapor

Na segunda metade do século XVIII diversas tentativas de construção de carruagens a vapor foram por água a baixo. No século seguinte, porem, os inventores tiveram melhor sorte e vários veículos desse tipo saíram às estradas, mostrando que davam conta do recado do transportar passageiros com certa eficiência.
Enquanto técnicos ingleses como Trevithick e Syephenson se dedicava à locomoção a vapor sobre trilhos, outros ingleses estavam interessados no sistema, porem sem os trilhos. Desse interesse nasceu o carro a vapor de Julius Griffíth em 1821, o de Sir Goldswoorthy Gurney em 1825 e o de Hancock em 1830.
Com o tempo, formaram-se companhias de transporte e as carrua­gens a vapor invadiram as principais estradas inglesas. Temendo a concorrência, as antigas empresas de transporte a cavalo consegui­ram que o Parlamento aprovasse a Lei da Bandeira Vermelha, em 1837, pela qual nenhum veículo a vapor poderia correr mais que 6,5 quilómetros por hora. E mais: só poderia rodar precedido por um hemem a pé segurando uma bandeira vermelha ou um lampião, para prevenir acidentes. Limitava-se assim a grande vantagem do vapor sobre os cavalos: velocidade.

O progresso dos veículos motorizados ia de vento em popa no século XIX, mas nem por isso deixou de haver uma pequena mar­cha à ré. Apesar de tudo, os construtores duvidavam de uma coisa: teriam as rodas — perguntavam — suficiente capacidade de aderên­cia ao solo, de modo que, posto em ação o motor, não girassem no "vácuo", sem conseguir mover os carros?


Gurney: 15 km por hora

A carruagem a vapor de Gurney, bem como modelos parecidos, de outros inventores, passaram a circular ini­cialmente nas cercanias de Londres, espalhando-se aos poucos pelas estra­das do país. Transportavam passa­geiros, com relativo conforto, desen­volvendo uma velocidade aproxima­da de 15 quilómetros horários. Muita gente experimentou então pela pri­meira vez a emoção de viajar em car­roças que não dispunham de cavalos.

Carro com patas, passo atrás

Querendo prevenir essa eventualidade, alguém teve a ideia de acrescentar ao carro uma série de muletas que, movendo-se alternadamente, como as patas de um animal, empurrassem o veículo para a frente. Às rodas ficaria apenas a tarefa de sustentar o peso do carro.
O dispositivo funcionou, mas tornou lenta demais a marcha do veículo. Por outro lado, ficou evidente que as rodas podiam realizar sem problemas a função motriz. E as patas foram esquecidas o mais depressa possível.
Ao mesmo tempo em que se desenvolvia o carro a vapor, os téc­nicos buscavam novas fontes de energia — económicas, fáceis e se­guras — para empregá-las em veículos. Já em 1771 Alexandre Volta experimentara um motor a explosão a partir de uma faísca eíétríca provocada pela mistura de gás metano e ar. Em 1804, a experiência teria aplicação prática no motor montado sobre um carro construído por Isaac de Rivaz, major do exército de Napoleão, que em 1807 obteve a patente para o "emprego da explosão a gás e outras substâncias aeriformes como força motriz".
Em 1799 o francês Philippe Lebon tivera a ideia de empregar uma mistura barulhenta de gás de iluminação e ar sobre um motor fixo. Sessenta anos mais tarde, a ideia seria retomada por Étienne Lenoír.
Por outro lado, era ainda cedo para superar as dificuldades técni­cas na construção — em escala industrial — de motores de com­bustão interna. Apenas no século XX seriam superados obstáculos como a ignição de uma mistura de carburante e a necessidade de sincronização perfeita entre as diversas operações (entrada do com­bustível, ignição, escapamento, nova entrada). Esses problemas pa­reciam insolúveis cm meados do século XIX.

Os primeiros
Étienne Lenoír, construíu em 1860, o primeiro automovel com mo­tor de combustão interna, mas quem inven­tou o processo, ao que tudo indica, foram dois italianos — Barsanti e Matteucci — em 1853. Só que não tinham dinheiro para exe­cutar o projeto. E na Alemanha Nikolaus Otto e Eugen Langen construíram, em 1876, um motor semelhante ao italiano.
Enquanto isso, na Áustria, um, outro ale­mão, Siegfried Marcus, patenteava um auto­móvel em 1864 e um em 1875. Eram os primeiros veículos a funcionar com gasolina. Marcus recebeu por isso a medalha de ouro da Academia de Ciências da Áustria.
Assim, o motor ideal — embora ainda a ser aperfeiçoado — estava descoberto. Entre­tanto, muitos anos se passariam até que os homens percebessem suas reais vantagens.




alguns verbetes


Automóvel
adj. Diz-se do que se movimenta por si próprio. -+ s. m. Veículo que conduz sua própria fonte de energia. É constituído de duas partes principais: chassi e carroçaria.

A carroçaria indica para que objetivo foi construído o veículo: se para passageiros, carga ou outros fins especiais.
O chassi. É normalmente formado de duas longa-rínas longitudinais e várias travessas e travessões, que dão rigidez ao conjunto, e têm formas va­riadas, até o chamado monobloco.
A èle se pren­dem as partes propulsoras do veículo: motor, em­breagem, caixa de mudanças, árvore de transmis­são, diferencial, eixo traseiro, sistema de direção, suspensão, sistema de freios, rodas e equipamento elétrico. [ Automóvel de praça, o de aluguel.-V. táxi*

------Encicl. Descrição. Um veículo automóvel de passeio compõe-se das seguintes parles: um motor, que produz a energia necessária à propulsão do veículo; órgãos mecânicos, que permitem a trans­missão dessa energia às rodas motrizes; uma sus­pensão, que absorve os choques do caminho; um sistema de freagem; uma direção, uma carroçaria; repousando o todo sobre um chassi, que se apoia sobre as rodas.

O chassi é geralmente constituído por um quadro formado por duas longarinas e travessas em chapa de aço compacto, ligadas por solda autógena, res­salvado o caso do monobloco. A caixa do veículo é de chapa de aço e, às vezes, de matéria plástica reforçada. A disposição dos órgãos mecânicos e de transmissão apresenta-se de três formas: a) o motor na frente e a transmissão nas rodas traseiras, solução mais comumente adotada, mas que apre­senta a desvantagem de exigir uma árvore de transmissão que atravessa a carroçaria, o que leva a instalar aí um túnel prejudicial ao conforto dos passageiros de trás, ou à adoção de tipos de carro­çaria muito alta, o que não permite suficiente estabilidade; b) reunião dos órgãos na dianteira, cujas rodas correspondentes tornam-se de tração e direção, o que acarreta o emprego de juntas hom o cinéticas, sem as quais nenhuma curva será possível; c) disposição inversa da precedente, quando todos os órgãos são transportados para a traseira.

A suspensão serve para preservar a caixa do veículo dos choques devidos às irregularidades da estrada. Ê assegurada por moías laminares, por molas heli­coidais ou por barras de torção. A estabilidade do veículo é assegurada_ por amortecedores, geral­mente do tipo telescópico ou hidropneumático. A direção é assegurada pelo emprego de um para­fuso sem fim, que comanda o volante e no qual se engrena a extremidade de uma haste conju­gada às rodas. A desmultiplicação resultante dimi­nui o esforço a exercer sobre o volante para fazer girar as rodas e, além disso, essa direção é irreversível.

A freagem é assegurada seja por discos que vêm friccionar no interior de um tambor solidário com a roda, seja por um disco solidário com a roda correspondente apertado entre as tiras de uma abraçadeira.
O motor, montado variavelmente no chassi, é o transformador que utiliza a energia produzida pela explosão do carburante para fazer girar as rodas do veículo. Por seu deslocamento dentro de um cilindro, um êmbolo aspira a mistura dosada num carburador, comprime-a e, depois de sua explosão, graças à faísca proveniente do sistema de infla­mação, expulsa-a para o ar, para recomeçar o ciclo das operações

A caixa de velocidades compreende um conjunto de engrenagens, que permite a utilização do motor na zona de regime mais favorável. Um órgão especial, denominado embreagem permite tornar o motor independente do resto da transmissão. Atual-mente, em vários tipos de veículos, embreagem e caixa de mudanças são de funcionamento semi--a li tom ático. Um diferencia! permite as rodas mo­trizes, iias curvas, serem acionadas com veloci­dades diferentes.


• Automóvel eletrico. Esse veiculo utiliza para sua tração a energia fornecida por acumuladores de grande capacidade. Seu emprego é todavia limitado pelo curto raio de ação permitido pelo acumu­lador, em virtude de sua descarga rápida. Para ostransportes coletivos, é de interesse tal solução,desde que se utilizem trolleybits (ônibus elétricos),que tomam de linhas aéreas a corrente necessária parao seu funcionamento.
• Automóvel de turbina. Nesse veículo, o motor a explosão ou a combustão é substituído por uma turbina de gás. Porém, sáo tantas as dificuldades de ordem industrial que somente importantes pro­gressos siderúrgicos podem apresentar uma so­lução. (V. turbina.)



Grandes datas da historia do automovel


1771 — "Fardier", de Cugnot, de três rodas, movido a vapor.
1821 — Diligência a vapor de Julius Griffith (Grã-Bretanha).
1860 — Patente de E. Lenoir para um motor que funcionava tanto com gás de iluminação quanto pela combustão de hidrocarbonetos.
1862 — Ciclo de quatro tempos de Beau de Rochas.
1873 — O "Mancelle", a vapor, de Amédée Bollée.
1876 — Primeiro motor a gasolina com válvulas laterais, funcionando conforme o ciclo de Beau de Rochas e criado pelo austríaco N. Otto.
1880 — Invenção do pneumático por Dunlop.
1883 — Veículo de Delamare-Debotitteville, acionado por um motor de explosão; a alimentação era feita inicialmente por gás de ilumi­nação, depois (1884) por gasolina. Foi o primeiro automóvel a circular em estrada com velocidade.
1887 •— Triciclo a vapor de Serpollet, com caldeira de pequenos tubos e
de vaporização instantânea. — G. Daimler patenteia na França um motor a gás de petróleo. — Primeiro motor de dois cilindros em V.
1888 — Dunlop registra uma patente de pneumático.
Í89O —Construção por Peugeot de um dos primeiros automóveis movidos a gasolina.
1891 — Panhard e Levassor adaptam um motor de explosão de Daimler
sobre um chassi de automóvel.
1892 — Primeira patente de R. Diesel, utilizando a elevação da tempera-
tura provocada pela compressão do ar do cilindro para inflamar o combustível.
1899 — Patente de Louis Renault para a velocidade máxima na mudança de marcha e introdução da junta Cardan na transmissão. — Pri­meira carroçaria de ferro perfilado sobre a Jamais-Contente de Jenatzy, com a qual ultrapassou a velocidade de 105km/h.
1902 — Carroçaria "tonel", com entrada pela parte de trás.
1903 — Carroçaria com entrada pelos lados.
1906 — Caixa de quatro velocidades, com a quarta supermultiplicada
(Rolls-Royce).
1907 — Suspensfio com rodas dianteiras independentes (Sizaire e Naudin).
1908 — Carroçaria "torpedo".
1910 — Pára-brísa. — Automóvel com freios dianteiros (Argyll). — Pa­tente de Henri Perrot para freagem nas quatro rodas e disposi­tivo de segurança para o comando.
1912 — Primeiros automóveis em série, produzidos pela fábrica de Henry
Ford, inteiramente montados e equipados.
1913 — Arranque elétrico.
1919 -— Aparecimento do servo-freio.
1920 — Carroçaria Weyman com arcabouço deformante de madeira, dita"independente do chassi". — Motor sem válvulas, com junta de compensação, patente "Knight", adotado por Voisin, depois por Panhard. Introdução por Citroen, na Europa, da fabricação em série, com um modelo lOcv, que será seguido em 1922 pelo de 5cv, ponlo de partida para o veículo de baixa cilindrada, económico e confortável.
1921 — Comando hidráulico dos freios.
1922 — Primeiro veículo de estrutura autoportante e de rodas indepen-
dentes (Lancia). — Primeira aplicação industrial do comando de freagem hidráulica (Lookhecd). — Carro de corrida de motor traseiro (Benz).
1923 — Pneu de baixa pressão.
1924 — Generalização da freagem nas quatro rodas.
1925 — Filtragem na admissão do ar (Packard).
J 926 — "Tracla", com íração dianteira, utilizando juntas homocinéticas para a transmissão (Grégoire c Fenaille).
1927 — Primeiro veículo carenado, sem ângulos salientes (Voisin). —
Berlineta de perfilagão em "gota de água" (Émile Claveau).
1928 — Torpedo perfilado em asa de avião (Chenard e Walcker). —
Caixa de velocidades provida de dispositivo de sincronização.
1929 — Caixa de velocidades de pinhão silencioso de corte helicoidal.
1930 — Embreagem hidráulica de Daimler. — "Carrinho" D.K.W. de suspensão provida de quatro rodas independentes.
1932 — Primeiro automóvel de carroçaria autoportante, com elementos embutidos e soldados (Lancia).
1933 — Suspensão com barras de torção (Porsche).
1934 — Automóvel de carroçaria autoportante e de rodas dianteiras motrizes (Citroen).
1936 — Motor com cabeçote hemisférico em série (Talbot).
1953 — Aparecimento do freio a disco (lançado em série no DS 19 Citroen, em 1955).
1955 — Suspensão hidropneumática (Citroen).
1956 — Comando hidráulico da caixa de velocidade.
Transmissão automática por conversor de arranque (Turboglicic).
1962 — Transmissão automática eletromagnética e mecânica (R 8 Renault).



AUTOMÓVEL
Antes de criar tantos problemas como os que hoje atormentam urba­nistas, pedestres e dire-tores de trânsito, o au­tomóvel era um sonho e uma esperança quase mágica: imagine — lo­comover-se sem esforço algum! Mas esíôrço — e muito — foi necessá­rio para que o sonho se concretizasse: de Leo­nardo da Yinci a Daim-ler e Benz, numerosos cientistas pensaram em facilitar a vida do ho­mem. Mas não pude­ram pensar nos con­tratempos que o auto­móvel iria acarretar para a vida moderna ao mesmo tempo que transformava a própria fisionomia do séc. XX.



Enciclopedia conhecer, abril.
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